几乎在引擎存在之初，工程师就一直在尝试完善可变压缩引擎。不过，到目前为止，只有日产汽车成功将其投入生产。它的可变压缩涡轮增压(VC-T)技术可以完成许多失败的工作：在发动机运行时改变其压缩比。
该比率是气缸的扫掠容积(活塞行进或扫过的气缸部分)与扫掠容积加上燃烧室容积(未扫掠容积)之间的比率。气缸顶部的燃烧室是燃料和空气被活塞压缩并点燃的地方。
该腔室中的压力越高，燃烧越有效，功率越大。但是，有一个警告：制造太多的压力，而不是均匀燃烧(理想的)，燃料-空气混合物会爆炸(不良的并可能导致发动机熄火)。
可以通过提高汽油的辛烷值以使其燃烧更慢或延迟点火来避免爆震，从而使燃料在活塞已经朝着动力冲程向下行驶时燃烧，从而降低了气缸内的压力。可以使用爆震传感器即时检测爆炸的发生，但这会降低效率和功率。
当您引入涡轮增压时，方程式变得更加棘手。涡轮增压器对进气加压，进一步提高了燃烧室中的压力。早期的涡轮发动机采用相对较低的压缩比，以在增压时将压力保持在爆震阈值以下。缺点是，性能，效率和发动机响应能力的提升都受到影响，并且滞后现象十分严重。现代的爆震传感器允许更高的机械压缩比，但是理想的是在飞行中改变机械压缩比。
已经尝试了许多古怪的方法。萨博(Saab)已故的发动机天才Per Gillbrand看到了一个水平的发动机缸体，沿一侧铰接了上半部分，并像手风琴一样用波纹管密封了间隙。通过使用电子设备和凸轮使气缸体的上半部摇动，气缸体顶部的燃烧室相对于曲轴和活塞上下移动。它起作用了，但可能不那么实用。
另一个例子是Lotus Engineering设计的两冲程发动机。名为Omnivore，它可以通过更改其压缩比来适应不同的燃料。汽缸盖中的一个小活塞状的圆盘进出，形成了一个更大或更小的燃烧室容积。
两者均未生产，但日产的VC-T在Mk6 Altima和Infiniti QX50中都有。每个活塞的连杆均通过铰接接头连接到曲轴，并通过一组连杆操纵该接头使活塞的行程向上或向下移动。向上将压缩比提高到14：1，以在低涡轮增压时获得更好的效率;down将其降低至8：1，从而允许更高的升压来获得更大的功率。这有点复杂，但是非常聪明。
