此次总部搬迁，或许更是英菲尼迪对中国市场“累觉不爱”一大表现，同时，也是英菲尼迪在全球市场采取收缩战略、日产加强成本控制的举措。【编者按】同为日系豪华品牌，全系进口的雷克萨斯可以在中国一个月卖出近2万辆。相比之下，早已国产的英菲尼迪在中国市场一直不温不火。不仅销量持续下跌，近期还爆出总部将从香港搬回日本的消息。这次搬家，也被外界解读为近一段时间来，该品牌在中国销量断崖式下跌的结果。
如今看来，极寒天气已经不再只属于中国的汽车市场了。前段时间，通用、福特等车企在内大规模裁员行动的消息铺天盖地、席卷全球，近日，英国汽车产量下滑44.5%、创十年来最大跌幅的消息又着实令人唏嘘。全球的汽车市场，似乎正面临着前所未有的危机。而在这样的大环境之下，即便是豪华品牌，也依旧处境艰难。
近日，据欧洲汽车新闻网报道称，日产家族旗下的豪华品牌英菲尼迪，将在明年年中完成总部的搬迁工作，将设在香港的总部撤回日本。同时，公司还决定精简旗下业务、缩减成本，以此来应对母公司日产在营收和利润上的持续下滑。
离开是销量“断崖式”下跌的无奈之举
对于英菲尼迪的离开，官方给出的理由是，此次搬迁将进一步整合英菲尼迪与总部设在日本的全球设计、研发和制造职能，以便更进一步实现电气化方面的转型。但2012年曾雄心勃勃赶赴香港的英菲尼迪，七年后却因为这样的原因回迁日本，着实有些令人难以信服。比起为以进一步实现电气化的原因，其在中国销量“断崖式”下跌，或许也是重要原因之一。
根据日产在此前公布的2018财年报告显示，2018年日产应收共计7300亿元人民币，同比下滑3.2%;营业利润为3182亿日元(约合200.9亿元人民币)，较上年同期下降44.6%;净利润达到3191亿日元(约合201.47亿元人民币)，同比下滑57.3%，值得注意的是，这是日产近六年来利润的首次下滑。
可以看到，母公司日产因利润拦腰下滑已有些自身难保，而英菲尼迪方面却不仅无法自力更生，反而拖起了后腿。2018年，英菲尼迪在全球销量为23.34万辆，同比下滑5.2%。其中，在其最为重要的美国市场，其销量下滑至14.93万辆，下滑2.7%;而在中国市场，英菲尼迪2018年在华销量为4.44万辆，也同比下降8.3%。由此看来，英菲尼迪近年来的表现可谓节节败退。
因此，此次总部搬迁，或许更是英菲尼迪对中国市场“累觉不爱”一大表现，同时，也是英菲尼迪在全球市场采取收缩战略、日产加强成本控制的举措。
是什么导致英菲尼迪“黯然离场”
从2012年进入中国市场，英菲尼迪已经历七个年头，可奈何怎么努力，都却没能熬过这“七年之痒”，最终“黯然离场”。而深究原因，产品线单一、产品力薄弱、人事动荡、战略摇摆不定等原因，都是菲尼迪在华失败的“罪魁祸首”。
相比于其他豪华品牌而言，目前英菲尼迪的产品线并不丰富。2014年和2015年，英菲尼迪Q50L和QX50先后国产，但在此后至今，英菲尼迪再未引入任何车型国产，其中，国产QX50直到近期才迎来换代。
2018年，英菲尼迪全年在华的总销量仅为44407辆，同比下降9%，在所有品牌中排位第58。而其中，销量前二就是是Q50L和QX5O，销量分别为17930辆、9813辆。也就是说，仅两款国产车型的销量，就占到了其在华销售的共十款车型总量的60%。这也间接暴露出其产品匮乏的问题。
同时，在产品质量方面，2016年到2017年，仅仅两年的时间里，英菲尼迪就曾发布3次召回事件，三次共召回车辆约2.9万辆。对于品牌的产品力可谓进一步大打折扣。
不仅是产品方面，高层管理人员的频繁调动，也给英菲尼迪带来了不小的负面影响。自从2016年，东风英菲尼迪及英菲尼迪原中国总经理戴雷离职后，中国市场多名高管也相继离开。据相关报道，自戴雷离职后，东风英菲尼迪总部裁员人数超20%，由近300人下滑至不到240人。
而到今年1月，自2015年就一直担任英菲尼迪首席执行官的罗兰·克鲁格也突然宣布离职，随后继任者斯蒂安·慕克，也很快在4个月后因不愿在香港长住等理由，选择辞职。毫无疑问，高层变动频频使得原本就销量不济的英菲尼迪更加萎靡。
