政府将坚持认为,如果电动汽车制造商希望利用其激励计划并竞标其订单,至少可以在当地采购至少50%的零部件,即使它们希望促进当地制造业并阻止进口。
由Niti Aayog首席执行官Amitabh Kant领导的一个部际指导委员会已经决定,只有符合50%本地化门槛的公司才有资格获得根据混合动力和电动汽车的快速采用和制造(FAME)提供的激励措施。 -II)提高电动汽车的计划以及“印度制造”计划。
“政府不会使用纳税人的钱来补贴进口,但会推动50%的本地化内容,因为我们希望推动本地制造业,”康德告诉ET。
指导委员会于4月1日召开了第一次会议,最终完成了使国际产业在全球范围内具有竞争力的使命。
两轮车制造商的限制
“我们已经下定决心,并将继续采用50%的本地化标准,因为有几家创业公司和其他公司愿意这样做,”康德说。
该小组与包括Hero Motors和Bajaj AutoNSE在内的大型汽车制造商进行了内部讨论,其中电动两轮车和三轮车为0.03%,Tata MotorsNSE为2.49%,Mahindra&Mahindra为电动公交车。
政府内部人士告诉ET,虽然两轮车制造商表示他们无法满足50%的本地化标准,因为他们的局限性,塔塔汽车和M&M已经同意将电动公交车本地化。
除了电动两轮车和三轮车之外,政府已在FAME-II下拨款10,000亿卢比,在未来三年内在该国推出100万辆电动公交车。
作为其近二十多项决策的一部分,康德领导的委员会还决定政府将采用挑战途径选择国家和企业家,在该国建立大规模制造电池和电池的千兆工厂。
这是政府将印度作为全球流动性革命的关键驱动力的双管策略的一部分。一,通过坚持电动汽车至少50%的本地内容来推动国内制造业;二,为该国的电动汽车创造巨大的规模和规模,使该部门的投资可行。
为此,康德已经写信给各州,以便集中他们的需求并为电动公交车招标,以便所有市政当局都应该争取获得电动公交车,从而有助于清理城市。
“钱不是FAME-II的限制因素,”康德说。“政府致力于补充这一点,并在利用这项资源后再拨出更多资金。”
国家变革流动使命的部际委员会是在内阁决定在该国推广清洁和可持续的流动举措之后成立的。它由九个利益相关者部委的秘书和印度标准局局长作为其成员组成。